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Bretella Autostradale Prato - Signa
Procedura: Project Financing
Importo dei lavori: euro 196.000.000
C.T.C. è socio della Società di Progetto che ha come azionista di maggioranza Autostrade per l'Italia.
La “Bretella a pedaggio Lastra a Signa – Prato” costituisce la risposta ad una sempre maggior esigenza di mobilità dell’area della Piana Fiorentina; tale area negli ultimi decenni è stata oggetto di un notevole sviluppo urbanistico a prevalenza industriale a cui non è corrisposto un sufficiente adeguamento infrastrutturale nonostante lo sforzo e l’attivismo degli Enti locali.
La parte più ad ovest di piana fiorentina, che l’infrastruttura oggetto della presente trattazione attraversa con una giacitura nord – sud, è ricompresa nei territori comunali di: Prato, Campi Bisenzio, Signa, Lastra a Signa e Scandicci; come prima accennato quest’area ha vissuto e sta vivendo tuttora, basti pensare all’Interporto e ai Macrolotti di Prato, forte sviluppo industriale.
Gli Enti locali hanno cercato di rispondere a questo sviluppo con il potenziamento della propria rete infrastrutturale ad esempio con la realizzazione di viabilità di circonvallazione, non ancora completata.
L’intervento degli Enti locali non poteva però, da solo, rispondere ad una utenza in continuo aumento e con elevate percentuali di mezzi pesanti; in particolare per la presenza di notevoli “barriere”, naturali e non, costituite da: l’autostrada A11 “Firenze Mare”, il fiume Bisenzio, la linea ferroviaria storica Firenze – Pisa, l’omonimo “Quadruplicamento Veloce” di recente realizzazione ed il fiume Arno.
Ad oggi infatti l’unica arteria che attraversa l’area interessata dall’intervento è la storica SS325, oggi di competenza regionale, che ormai risulta ricompresa nel tessuto urbano con caratteristiche non adeguate ai flussi ed alle tipologie di traffico che la interessa; in particolare l’attraversamento dell’Arno presenta caratteristiche tali da dover imporre limitazioni al traffico.
L’esigenza di una viabilità ad ovest dell’autostrada del Sole che permettesse la chiusura della rete infrastrutturale rappresentata dalla suddetta autostrada, dalla A11 e dalla SGC FI-PI-LI, ed al contempo garantisse un adeguato servizio al territorio, che oggi appare quanto mai urgente, era stata già esplicitata nelle pianificazioni territoriali fin dagli anni ‘60 infatti, la prima idea progettuale sorse negli anni ’60, allorché si mise mano alla redazione di un nuovo Piano Regolatore di Firenze (il PRG del 1962- Piano “Detti”) e ai primi lineamenti di un piano intercomunale.
A quel tempo non solo venne impostato il tracciato della nuova superstrada FI-PI-LI ma si indicò anche di dotare tale nuova infrastruttura di una diramazione che attraversava la valle verso Prato incrociando l’asse Firenze-Prato-Pistoia (A11 Firenze – Mare) allo scopo di equilibrare il sistema dei collegamenti radiocentrici su Firenze.
Lo studio di tale collegamento, mai abbandonato, fu ripreso nel 1997 per iniziativa della CCIAA di Firenze e per conto dell’ANAS, compartimento della viabilità della Toscana, con un progetto preliminare redatto dai Proff. Ingg. Caroti e Tempestini, che prevedeva di collegare la S.G.C. FI-PI-LI in località Signa all’interporto della Toscana Centrale a Prato con una strada a transito libero dotata di due carreggiate separate e tre svincoli intermedi.
Infine, nel 2001, su iniziativa delle Camere di commercio, industria e artigianato di Firenze e di Prato, venne eseguito da parte della Società Autostrade uno “Studio di prefattibilità del collegamento tra la strada di grande comunicazione FI-PI-LI e il comprensorio pratese, in cui veniva ipotizzata per la prima volta la messa a pedaggio dell’infrastruttura, nella convinzione di potere così individuare il sistema economico più efficace per la sua realizzazione.
Infatti dalla suddetta proposta la Regione prese spunto per bandire la possibilità di presentare proposte per progettare, realizzare e gestire in concessione l’arteria mediante finanza di progetto nel giugno 2003.
Successivamente alla presentazione della proposta di Project Financing da parte del RTI proponente, avvenuta il 31 dicembre 2003, la Regione Toscana ha deliberato, in data 09 giugno 2004, la pubblica utilità dell’opera proposta a condizione che venissero recepite alcune prescrizioni.
Il 17 luglio 2007, a conclusione della gara di appalto, è stata firmata la convenzione tra Regione Toscana e la Società Infrastrutture Toscane S.p.A. per la concessione dell’arteria dando così il via alla progettazione definitiva dell’opera.
presenta le seguenti caratteristiche:
• una lunghezza di 9 km ca-
• 2 interconnessioni (a nord con il nuovo asse viario Mezzana – Perfetti Ricasoli nei pressi dello svincolo di Prato Ovest della A11 e a sud con la SGC FI-PI-LI in corrispondenza dell’attuale svincolo di lastra Signa) e 4 svincoli con la viabilità ordinaria (Asse delle Industrie, Campi Bisenzio, Signa e lo svincolo di Lastra a Signa integrato nell’interconnessione con la SGC FI-PI-LI).
L’arteria in progetto, di nuova realizzazione, presenta una lunghezza di 9 km ca. ed unisce l’asse viario Mezzana – Perfetti Ricasoli (nei pressi dello svincolo di Prato Est sulla A11 e dell’Interporto di Prato) alla S.G.C. FI-PI-LI (in corrispondenza dell’attuale svincolo di Lastra a Signa); oltre alle connessioni terminali l’opera è collegata alla viabilità ordinaria tramite altri 4 svincoli denominati:
SS325, Asse delle Industrie, Campi Bisenzio e Signa oltre allo svincolo di Lastra a Signa ricompreso nell’interconnessione con la SGC FI-PI-LI in uno schema piuttosto complesso.
Il sistema di esazione è di tipo semiaperto con pagamento del pedaggio in ingresso o in uscita nelle stazioni di Campi Bisenzio (per le direzioni da e per Nord), a Signa (per tutte le direzioni) e nella barriera centrale ubicata nei pressi dello svincolo di Signa.
L’opera è caratterizzata dalla presenza di 3 viadotti per uno sviluppo complessivo di 2.210 m ed è completata dalla risoluzione delle interferenze stradali e dalla realizzazione di una cassa di espansione del fiume Bisenzio nei pressi dell’abitato di Signa.
